Три моста академика Патона

В начале XX века набор открыток «Приветъ изъ Кіева» непременно содержал фото Николаевского цепного моста, построенного в 1848–1853 годах изобретателем современных железнодорожных рельсов англичанином Чарльзом Виньолем. Первый капитальный мост через Днепр был назван в честь царя, но величественно он выглядел только на открытках.

Во время строительства рабочие погнули один из пилонов (опора, поддерживавшая цепи, на которых висел сам мост), в результате в кладке опор образовались трещины. Разводная секция из-за постоянно менявшегося тогда судоходного фарватера Днепра оказалась ненужной, и ее заменили обычной. Цепи двух центральных пролетов провисли ниже полотна покрытия. За арки моста цеплялись телеги с сеном, которое свисало с моста клочьями, а суда под ним проходили с трудом. А когда в 1912 году по мосту пустили автомоторный трамвай, связавший город со слободками, дачной местностью Дарницей и местечком Бровары, городские власти всерьез обеспокоились устойчивостью конструкции. Правда, при этом они продолжали исправно взимать пошлины: за проведенную через мост корову надлежало уплатить шесть копеек, за лошадь — девять.

Кое-как поменяли облицовку опор моста и залили бетоном пустоты только в 1913 году. А в конце 1920-го мост взорвали поляки, отступавшие из Киева под напором Красной армии. Точнее, взорвали они только один его пролет, но в 1921 году Восстановительный отряд Народного комиссариата путей сообщения решил не мучаться с его восстановлением и взорвал все остальное. До основанья, так сказать.

Новый мост на старых опорах было поручено сделать главному киевскому авторитету в мостостроении Евгению Патону, тогда еще профессору КПИ. Это был второй проект моста для Киева авторства Евгения Оскаровича, тогда со сваркой дел не имевшего.

А первый мост Патона, еще клепаный по старой технологии, дожил до наших дней. Это «Мост любви» — изящная дуга, соединяющая две кручи над Петровской аллеей. Говорят, будто бы с него из-за несчастной любви еще при царизме сбросился какой-то гимназист. Может, просто на руках по перилам ходил — кто же теперь вспомнит.

Новый мост, названный в честь пламенной революционерки и первого председателя Совнаркома УССР Евгении Бош, был открыт 10 мая 1925 года. Это стало настоящим праздником для города, поскольку снова заработала трамвайная линия на левый берег. Два десятка поселков, в том числе Старая и Новая Дарница, вошли в состав Киева.

В 30-е годы к созданному Дарницкому району присоединились села Позняки, Осокорки и еще несколько населенных пунктов. По этой причине, а также по причине строительства на левом берегу новых предприятий — тонкосуконного комбината, вагоноремонтного завода, льнокомбината — требовались еще мосты.

10 сентября 1920 года был открыт Дарницкий железнодорожный мост, 22 марта 1921 года — деревянный Наводницкий, затем Русановский и Петровский железнодорожный мост. В 1940 году началось сооружение капитального моста через Днепр, рядом с Наводницким был запланирован новый большой мост, по проекту именовавшийся Киевским городским. Именно вокруг него и развернулась основная интрига.

Сомнения партии

Знакомство профессора Патона с электрической дуговой сваркой произошло в 1928 году, когда он принимал работу по реконструкции небольшого моста на безымянном полустанке. Уже немолодой ученый очень захотел совместить несовместимое — мостостроение и сварку.

Но если в первом вопросе равных ему не было, то по поводу второго Евгений Оскарович столкнулся с твердолобой оппозицией. Электросварка на то время еще применялась редко, и время от времени в разных местах планеты сварные мосты падали.

Научный коллектив, подобранный Патоном из совсем молодых людей, месяцами не вылезал из цехов, разрабатывая новые сварочные флюсы, экспериментируя с металлом и техникой. В 1929 году академик Патон создал в Киеве Электросварочную лабораторию, которая в 1934 году была преобразована в Институт электросварки Академии наук. Его коллектив решал важнейшую оборонную задачу: сварка металла позволяла отказаться от клепаных конструкций в бронетехнике, военном судостроении и при строительстве подводных лодок. А параллельно в институте провели сравнительные исследования однотипных клепаных и сварных пролетных строений (мостов, эстакад, заводских цехов, прокатных станов) и убедились, что сварные легче.

Но в то, что цельносварной мост через Днепр не рухнет, никто из партийного руководства Украины не верил. «Товарищи, это же 1543 метра, мост длиннее Крещатика! 27 метров ширины, десять тысяч тонн металлических конструкций!» — ужасались оппоненты Патона. Для внедрения новой технологии для строительства огромного моста понадобилось вмешательство первого секретаря ЦК КПУ Никиты Хрущева, и в 1941 году возвели его опоры. Но началась война.

19 сентября 1941 года отступающие из Киева советские части подняли на воздух мост имени Бош. А в октябре 1943 года немцы взорвали готовые опоры будущего моста Патона. После войны все пришлось начинать заново. Причем во всех смыслах — Министерство путей сообщения запретило сварку мостов.

Наследство Патона

Свой мост 80-летнему академику пришлось защищать снова, доказывать свою правоту на совещаниях в Совмине УССР. И он своего добился. Революционная суть его технологии мостостроения оставалась непонятой еще многие годы после того, как по мосту уже ездили автомобили. Так, Американская ассоциация сварки признала мост Патона выдающимся достижением только в 1995 году.

Все работы на мосту были завершены в июне 1953 года. А когда осенью мост испытывали на прочность, по нему по всю ширину пустили колонну «тридцатьчетверок», тех самых, сваренных «патоновским швом». Но самого академика уже не было в живых. Евгений Оскарович ушел из жизни 12 августа 1953 года, а его мост был торжественно открыт в ноябре.

До 9 июня 2004 года по нему ходил трамвай, а сегодня ежесуточно с берега на берег проезжают более 145 тысяч автомобилей. И каждый из них шуршит по нему колесами во славу академика Патона и его учеников.